Ar symud: trwsio cymudo truenus yng Nghymru

Mae'r canlyniadau'n ysgytwol ac yn destun cenfigen, yn enwedig os ydych chi eisoes wedi treulio cyfran dda o'ch bore ar daith hir ddiflas. Yn Nantes, er enghraifft, gall bron i dri chwarter (72 y cant) y trigolion gysylltu â chanol y ddinas ar drafnidiaeth gyhoeddus yn ystod oriau brig, o’i gymharu â dim ond hanner (50.4 y cant) y trigolion yng Nghaerdydd. Mae’r cynnig trafnidiaeth gyhoeddus cymharol wael felly’n cyfrannu at ddibyniaeth cymudwyr Cymru ar y car – ac nid yw hyn hyd yn oed yn opsiwn i’r un o bob pum cartref nad yw’n berchen ar gerbyd.

Mae’r Ganolfan Dinasoedd yn gwneud amrywiaeth o argymhellion, gan gynnwys nodi’r rhesymau pam y dylai cynllunwyr trefol roi blaenoriaeth i greu cartrefi o amgylch gorsafoedd a safleoedd trafnidiaeth gyhoeddus. 
Yn achos Abertawe, Casnewydd a Wrecsam, dywedant fod “y gwelliannau mwyaf buddiol i drafnidiaeth gyhoeddus yn y mannau hyn yn debygol o fod o ran ehangu nifer y gwasanaethau sydd ar amser ac nad ydynt yn dod yn ddigon aml, a allai wasanaethu ystadau diwydiannol ar gyrion trefi a pharciau busnes i gyd-fynd â phatrymau gwaith, fel sydd wedi’i wneud mewn lleoedd fel Sunderland a Bryste,”. Maent hefyd yn cyflwyno’r achos dros eithrio bysiau o’r terfyn cyflymder 20mya ac yn archwilio’r potensial ar gyfer masnachfreinio bysiau – rhywbeth y mae Llywodraeth Cymru eisoes wedi bod yn ei wneud.

Mae cymhorthdal hefyd yn hanfodol i gael cymudwyr allan o’u ceir ac ar drafnidiaeth gyhoeddus. Mae'r Ganolfan Dinasoedd yn nodi nifer o syniadau codi refeniw, gan argymell gwahanol fesurau i gyd-fynd â phroffiliau amrywiol marchnadoedd llafur trefol, gan gynnwys: 

•    Codi tâl am dagfeydd: O ystyried y crynodiad o swyddi yng nghanol Caerdydd a’i lefel uwch o dagfeydd, mae hyn yn debygol o fod yn llawer mwy priodol yno nag mewn mannau eraill. Yn wahanol i’r model presennol sy’n cael ei drafod, byddai’r tâl hwn yn cael ei dargedu’n well pe bai’n canolbwyntio ar ganol Caerdydd, gan fod y tâl am dagfeydd ar waith yn Llundain, yn hytrach na’i fod yn dâl am fynd i mewn i ardal awdurdod lleol Caerdydd.

•    Ardollau parcio yn y gweithle (WPL): Mae ardollau parcio yn y gweithle yn codi tâl ar fusnesau am eu mannau parcio, ac mae eisoes yn cael ei ddefnyddio yn Nottingham.

•    Datganoli trethi: Dylai Llywodraeth Cymru ofyn i Lywodraeth y DU am bwerau i godi treth tanwydd a defnyddio refeniw i gefnogi gwasanaethau trafnidiaeth gyhoeddus.

•    Praeseptau treth ac atchwanegiadau: Mae praeseptau ar y dreth gyngor ac atchwanegiadau ar ardrethi busnes (y ddau wedi’u defnyddio yn Llundain) yn opsiynau i godi refeniw yn lleol, tra gallai Llywodraeth Cymru ddefnyddio ei phwerau ynghylch treth incwm i greu system debyg i’r system Ffrangeg, lle mae cyfraniad treth incwm lleol yn ffordd gyffredin o ariannu rhwydweithiau trafnidiaeth.

•    Cymorthdaliadau o rannau eraill o’r rhwydwaith: fel y mae London Underground yn ei wneud ar gyfer rhwydwaith bysiau Llundain. Mae Metro De Cymru a llinellau trenau tram Crossrail a Chylch Caerdydd yn cynnig y posibilrwydd i hyn ddigwydd. 

Y Ganolfan Dinasoedd, 2023

Mae’r syniadau hyn yn rhywbeth i’n mudiad gnoi cil arno. Mae pob un yn cynnig y potensial i ariannu gwasanaethau trafnidiaeth a allai wella bywyd beunyddiol a rhagolygon gwaith llawer o weithwyr, ar yr un pryd â chreu’r risg o anfantais i weithwyr sy’n dibynnu ar drafnidiaeth breifat i deithio yn ôl ac ymlaen i’r gwaith. Er enghraifft, ymgyrchodd undebau llafur yng Nghaerlŷr yn llwyddiannus yn erbyn cynnig cyngor i godi £550 y flwyddyn ar fusnesau sydd â 10 neu fwy o weithwyr am bob lle parcio, gan ddadlau y byddai’n debygol iawn y byddai’r gost hon yn cael ei throsglwyddo i’r gweithiwr. 
Ond nid yw tynnu sylw at y diffygion mewn cynigion polisi penodol yn mynd â ni ymhellach. Mae angen cyllid ar gyfer trafnidiaeth gyhoeddus, mae angen codi refeniw ac mae ffyrdd teg o wneud hyn. Gellid dylunio ardollau mewn ffordd o’r fath i ddiogelu gweithwyr, gallent ganolbwyntio ar wahanol dargedau – fel perchnogion meysydd parcio preifat – ac yn bwysicaf oll, rhaid i lais y gweithwyr a’r egwyddor partneriaeth gymdeithasol fod yn sail i unrhyw ddyluniad polisi gan lywodraethau lleol a chenedlaethol. 
-
Mae fframio buddsoddiad mewn trafnidiaeth gyhoeddus fel ffordd o wella llesiant gweithwyr a chynyddu cynhyrchiant yn newid diwylliannol defnyddiol os ydym am weld gwasanaethau cyhoeddus yn cael eu hanelu’n well at anghenion gweithwyr. Mae iaith yma’n bwysig – rydym yn aml yn defnyddio’r term ‘gweithiwr’ i gyfeirio at bobl yn gyffredinol, ond yma rydw i’n ei olygu mewn ffordd fwy penodol, o ran sut gall gwasanaethau cyhoeddus ddarparu’n well ar gyfer pobl fel rhan o’u bywyd gwaith. 
Mae llawer o wasanaethau wedi’u hanelu at ddarparu ar gyfer preswylwyr yn hytrach na gweithwyr, ac yn aml am reswm da. Dydw i ddim eisiau mynd â fy magiau du ac ailgylchu i’r gwaith i gael eu casglu. Ond yn sicr i lawer o bobl, byddai’n eu helpu pe bai rhai gwasanaethau cyhoeddus – fel eu meddyg teulu, eu deintydd, yr ysgol y gall eu plentyn fynd iddi – yn gallu cael eu cysylltu â’u gweithle pe bai hyn yn gwneud mwy o synnwyr iddyn nhw, yn hytrach na’u cyfeiriad cartref.  Byddai hyn yn democrateiddio ein gwasanaethau cyhoeddus ymhellach hefyd, gan, o bosib, lleihau’r effaith y mae dosbarthiad cyfoeth anghyfartal yn ei chael ar ysgolion a gwasanaethau iechyd ar ganlyniadau. 
-
Bydd angen i Gyngor Cyffredinol TUC Cymru ystyried a thrafod y syniadau a nodir yn yr adroddiad hwn er mwyn i weithwyr gael y fargen orau bosibl. Mae cyfle enfawr i wella system trafnidiaeth gyhoeddus Cymru, lleihau’r ddibyniaeth ar y car a sicrhau nad yw hyn ar draul gweithwyr trafnidiaeth gyhoeddus nac unrhyw grŵp arall o weithwyr ar gyfer y mater hwnnw, ond mae angen safbwynt clir ar undebau yn y ddadl honno os ydym am sicrhau’r canlyniadau sydd eu hangen ar weithwyr.